台灣汽機車產業正面臨兩項重大變革，第一是行政院在「運具電動化及無碳化」關鍵行動戰略中，已宣示汽機車產業要在2040走向全面電動化；第二是產業界俗稱CAFE（Corporate Average Fuel Economy Standards）的「車輛能效總量標準」進入較嚴格的第二期。
以汽車為例，第二期CAFE要求各車廠全年產銷新車的平均能效須達到每公升20.4公里以上，較第一期標準大幅提升四成。
理論上，CAFE標準加嚴，一方面可以促進燃油車的能源效率；另一方面，透過給予車廠銷售電動車的計算加權優惠，也能讓車廠有誘因去生產或進口電動車，進而推動運具電動化。再加上政府實施「運具電動化及無碳化」的各種措施，兩項政策應能互相搭配，帶領台灣邁向淨零之路。
然而，現實情況是兩項制度並未如預期般產生化學反應。以機車為例，第二期CAFE（車輛能效總量標準）施行後，電動機車的市售比仍是連年停滯，可見CAFE標準並未達成原先的政策目的，形同虛設。
事實上，用CAFE標準來推動運具電動化，根本就是「抓錯藥方」。台灣智慧移動產業協會（SMAT）認為，台灣應採取更強力的「車廠販售比」制度，採用國際上更先進的政策來推動運具電動化，邁向運輸淨零的時代。
CAFE的身世：不是為運具電動化而設計
CAFE標準是規定車輛每單位的汽油應該能行駛的距離，例如以「公里／公升」表示。該標準起源於1970年代，是美國政府為因應當時石油危機而催生的產物。面對石油短缺及價格飆漲，美國政府制定法規，要求每家汽車製造商每年生產的車輛，須達到規定的整體加權平均油耗標準，以降低石油的消耗與依賴。
台灣政府則是在1980年制定「能源管理法」時，考量到車輛快速增長，必須減緩能源消費壓力，也要求車廠製造或進口的車輛應達到一定的耗能標準（即「容許消耗能源標準」），否則不准進口或在國內販售；並在1987年發布「車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法」，明確訂定標準。
直到2016年，台灣政府為了與國際接軌，減少業者對應法規的不便，才納入與國際相當的「總量耗能管理措施」，先從機車廠開始實施「車廠總量管制」，隔年再將汽車廠納入總量管制對象。
了解CAFE的身世背景後，不難發現，CAFE標準打從一開始就不是為了推動運具電動化或運輸淨零而設計。況且，CAFE對降低石油使用量的成效，以及其可能造成車體設計安全疑慮等，仍是各國專家長期辯論的議題。
CAFE為何泡不香？本身的制度漏洞無解
CAFE標準存在著顯而易見的漏洞。
第一個漏洞：車廠為符合能效標準而造假的案例屢見不鮮。例如2016年日本三菱汽車承認在油耗測試中造假美化；2018年日本馬自達與鈴木汽車亦坦承捏造油耗及排放測試數據。
第二個漏洞：測驗結果與實際道路使用情況可能有顯著落差，國際潔淨運輸理事會（International Councilon Clean Transportation，ICCT）報告指出，常見的測試標準（NEDC、WLTP）結果，皆與真實世界有不小的差距，甚至落差可達到超越40%之多。[註]
CAFE標準更嚴重的問題是，無論哪個國家，主管機關常礙於車廠的遊說壓力，將能效標準訂定得過度寬鬆。以台灣機車為例，2022年上路的第二期CAFE要求機車廠平均能效要達到每公升46.1公里。
但根據工研院研究統計，台灣市售燃油機車的平均能效早在2020年就已可達到每公升47公里以上。換言之，以一個早已達成的數值當作目標，機車廠當然不需要提升燃油車效能，也不需要多加販售電動機車，CAFE標準可說形同虛設。
實際銷售狀況便是最好的佐證：國內機車品牌的銷售冠軍，2022至2024年所販售的電動機車佔其機車總銷量不到1％，狠甩積極投入生產電動機車的其餘七大品牌，更凸顯現行CAFE制度並沒有達成推動廠商少賣油車、多賣電車的效益。
CAFE沒有效？英國ZERO來救：制定車廠銷售比才是正解
展望國際，在燃油車管制方面，相較於美國透過管制燃油車的能源效率，間接管制碳排放；歐洲則是採用歐盟法規，直接管制車輛的二氧化碳排放量。
值得一提的是，英國脫歐以後，除了持續實施二氧化碳排放標準，更在2023年發布《零排放車輛命令》（Zero Emission Vehicle Mandate），從2024年開始實施「車廠銷售比」制度。
英國政府明白指出，原有的排放標準管制，並無法提供明確的轉型目標，僅能提高燃油車輛的能源效率，車輛在進行測試時更有高估數值的缺陷。
因此，與其透過間接的碳排放標準進行管制，不如直接制定車廠每年需販售的電動車比例，例如小客車生產商需從2024年22％開始，逐年提高電動運具的販售比例，否則將面臨高額的罰金。2024年政策實施的第一年，英國的電動車銷售量創新高，從2023年的16.5%銷售比，提升3.1％，達到19.6%，成效斐然。
英國政府表示，碳排放標準管制主要作用，是確保既有的減碳成效，不讓新販售的車輛增加交通碳排。但在運輸淨零方面，勢必得直接要求車廠調整生產模式、增加電動車的銷售量，才能真正帶動市場突破與轉型。
台灣毋須走無效冤枉路，設定「車廠銷售比」吧！
在全球淨零趨勢中，推動「運具電動化」是各國在運輸部門減碳的重點工作。綜觀國內外政策，在增加誘因方面，普遍都會提供補助。
但在管制方面，就有所差別：美國主要利用既有的CAFE標準間接減碳，歐盟透過「碳排放標準」守成，英國則是推出「車廠銷售比」制度。以結果論，美國電動車銷量放緩，而英國則於去年超越德國、躍升為歐洲最大電動車市場。何種政策組合才最有效果，不言而諭。
回頭談台灣，機車仍是較主流的交通工具，如從機車市場來一窺「運具電動化及無碳化」推展結果，電動機車的市售比多年僅在10％上下徘徊，電動機車行的數量甚至還有所減少一一根據SMAT統計，單在2024年就有超過100家電動機車專賣店歇業，更有特定品牌全面放棄電動機車專賣店，改裝成一般車行，兼售燃油機車與電動機車。
顯見，台灣既有的CAFE標準未能帶動電動運具市場發展。
據聞政府正在研擬與歐盟相似的「碳排放標準管制」。如以國際上的前車之鑑來看，我們的運輸淨零還有漫漫長路，甚至很可能是冤枉路。所幸，環境部在今年5月發布的「空氣品質白皮書」提及「車廠販售電動車比例規畫」。
目前還無法得知政府將如何推動「車廠銷售比」，但在政策路線的十字路口前，SMAT呼籲政府應儘快參照前瞻的英國經驗，大膽推動車廠銷售比制度，引導車廠更積極地參與淨零轉型。除此，SMAT也認為，由於機車是目前台灣最主流的交通工具，「車廠銷售比」制度可以從「先機車、後汽車」。
如此，不但能讓政策漸進且穩健的推動，也更符合運具轉型的目的。期許政府能以更高的視野與更強的魄力，來為國家與產業擘畫淨零未來，才不會以氣候危機為代價，走一條漫長的冤枉路。
註解：據ICCT2016年報告，NEDC2015年所測試之車輛排碳輛與真實排碳量有42％落差；2024年報告則指2022年WLTP所測試車輛排碳輛與真實排碳量有14.1％落差。