台灣自通過《氣候變遷因應法》以來,碳費、碳交易一直是眾所矚目的議題。蔡英文總統也在今(2023)年4月宣布成立碳交易平台,並表示未來除了收取碳費,也鼓勵企業提出自願減量專案取得減量額度(碳權)。
環保署於6月說明,未來我國的碳交易規劃,將採「2+1」三軌並行的方式,其中「2」分別是指國內碳權交易、國外碳權代購兩大業務,「1」則是指現在已經在運行的,由環保署所負責的國內小額減碳效益媒合。
例如,民眾透過汰換電動汽機車可取得碳權,再透過環保署的平台媒合買賣雙方,讓民眾可以藉由交易獲得碳權獎勵金,此部分業務將留在環保署媒合平台繼續運作,不併入碳權交易所業務。
在碳權交易所正式上路前,環保署的減碳媒合平台,是目前國內唯一正式運行的碳權交易制度。其中與民眾生活最貼近的便是汰購電動運具時的碳權交易,該制度自2022年6月10日啟用「車輛汰舊換新抵換媒合平臺」至今,恰逢運作滿一年。
台灣智慧移動產業協會(SMAT)非常贊同環保署肯定電動運具的減碳效益,並透過交易與獎勵金的誘因促進民眾購買電動運具,但為了讓電動運具對環境的貢獻能與交易制度作更好的結合,SMAT 亦期待政府有更積極的政策作為。
為確保制度與購車市場穩定性
須延長《淘汰老舊機車換購電動機車溫室氣體減量獎勵辦法》
環保署為鼓勵民眾使用電動運具,從2015年開始提供電動機車補助,該補助一直持續到2021年。2022年則發布《淘汰老舊機車換購電動機車溫室氣體減量獎勵辦法》(以下簡稱獎勵辦法),將過去的汰購補助,轉變成溫室氣體減量獎勵,民眾若淘汰老舊機車並換購電動機車,可以將獲得的減碳效益在環保署「車輛汰舊換新抵換媒合平臺」上交易,減碳效益換得的價格,視不同的收購單位而定,若選擇轉讓給環保署,價格為每輛1000元。
除了環保署,民眾也可以透過此平台選擇其他收購方,目前分別有「國家科學及技術委員會新竹科學園區管理局」提供每輛1500元,2年需求10萬輛的額度;以及「新竹縣政府環境保護局」提供每輛2000元,2023年6月1日至12月31日共300輛的額度。
不過上述獎勵辦法,實施期間僅從2022年1月1日至2023年12月31日,也就是只實施到今年底。然而檢視台灣目前的整體機車數量,根據交通部統計,截至今(2023)年 5月,機車掛牌總數為1444萬6094輛,電動機車僅有65萬6809輛,即電動機車只占4.5%。
若以新增掛牌比例(市售比)來看,2022年一整年的新增機車掛牌總數為73萬4005輛,電動機車8萬7690輛,電動機車市售比占11.9%,距國發會訂下的2030年與2035年分別達成電動機車市售比35%與70%,2040年達到100%的目標,仍有很大的成長空間。
因此,為維持電動機車成長的穩定性,環保署應延長獎勵辦法的實施期間,持續增加民眾購買電動機車的誘因。
產業界也盼望,政府可以盡早公布相關規劃方案,因為回顧過去幾年的電動機車銷售狀況,往往在補助尚未公布的期間,消費者心理會受到影響,連帶衝擊電動機車的銷售表現,出現嚴重的買氣下滑。尤其機車是百姓日常生活的重要交通工具,機車使用族群的價格敏感度更高,確保政策的系統性與穩定性,將是能否支持電動機車成長的重要關鍵。
重視電動機車減碳效益
新購電動機車應納入獎勵範圍
《淘汰老舊機車換購電動機車溫室氣體減量獎勵辦法》政策,設計若是以電動機車的減碳效益為核心概念,則在獎勵標的上,應該不只以汰購為獎勵標的,因為無論是「汰購」─將老舊燃油機車換為電動機車,或是「新購」——在選購新車時不購買六、七期燃油機車而轉買電動機車,一樣都具有減碳效益。
因此,不應該只考慮汰購的部分,而是直接以「購買電動機車」為補助標的,才能凸顯電動機車的減碳效益,對民眾來說也有更多購買電動機車的誘因。
此外,若從溫室氣體減量獎勵的經驗來看,提供汰購補助其實對於民眾換購電動機車的成效不佳。以環保署廢車回收一站通的數據來推估,2022年1月1日統計至2023年7月6日,申請淘汰老舊機車補助的件數為42萬6261件,申請汰購電動機車的獎勵件數則為3萬4669件。
我們可以得知,過去一年半,台灣淘汰的老舊機車約有42萬餘輛,但其中選擇轉購電動機車的比例只占8%左右,推估許多民眾在淘汰老舊機車後,仍以換購燃油機車為主。
而根據燃油機車的使用年限推算,每輛燃油機車約會產生10年以上的鎖定效果,故越多人在現階段換購燃油機車,就越不利於未來燃油機車的淘汰與電動機車的普及。
台灣智慧移動產業協會(SMAT)建議,環保署應將新購電動機車也納入可獲得溫室氣體減量與空氣污染物減量獎勵的範圍,這樣才是對無車可汰的新購者,提出更多誘因,避免新購者直接選擇燃油機車,也對普及電動運具有助益。
擴大電動運具碳權交易平台買方資格
增加企業獲取碳權管道
現階段汰購電動運具,碳權交易的買方資格都僅限於有環評抵換需求的開發單位加入,間接造成交易平台上僅有新竹科學園區管理局及新竹縣政府環境保護局兩個買方。儘管氣候變遷署籌備處主任蔡玲儀表示,國內環評抵換的需求逐漸增加,目前已經有竹科寶山一期二期擴建等每年需要37萬噸、中科擴建二期需要34萬噸,未來還有經濟部設立產業園區,但這樣能增加的買方仍有限。
近年企業推動ESG、碳中和的需求越來越蓬勃,企業是否永續、環保,乃至於生產產品與日常營運碳排放量的多寡,都成為重要的經營指標及投資決策。再加上世界各國為了減碳,未來將加強進口產品的碳管制,無論就軟性的企業形象或是剛性的進出口銷售考量上,實現企業碳中和都將成為現今各產業的一大課題。
從國內政策發展來看,目前環保署與金管會也各自對企業有強制碳盤查的規定。環保署規定,有直接或間接排放達2.5萬噸以上二氧化碳當量的企業,需強制進行碳盤查。金管會也從2023年開始要求上市櫃公司及鋼鐵、水泥業,依法必須完成碳資訊盤查,每年盤查的結果必須強制揭露於年報中。全體上市櫃公司2027年必須完成溫室氣體盤查、2029年完成查證。
從上述發展狀況以及目前台灣對碳交易的布局來看,企業未來對碳中和會有強勁需求,故除了自主減碳外,如何取得碳權也將會是產業界關注的議題。
從電動運具發展及企業碳交易需求的角度來看,若能擴大「車輛汰舊換新抵換媒合平臺」的買方資格,讓不是開發單位的一般企業也可進入平臺進行碳權交易,不但可以讓企業有更多獲取碳權的管道;更多的買方進入平臺,也能夠活絡碳權交易,拉高電動運具的獎勵價格,讓民眾有更多誘因購買電動運具。
邁向淨零轉型,政府今年2月發布的《氣候變遷因應法》已將2050淨零排放目標入法,並納入強化排放管制及誘因機制促進減量與碳定價相關條文,盼望能創造讓政府、民眾、有碳交易需求的產業、電動運具產業,能夠達到多贏的局面,期許環保署能夠朝著「增加企業獲取碳權管道」的方向,持續推動相關政策。